EVENTOS
RELEVANTES DE LA HISTORIA DEL AVION.
Diseños de máquinas voladoras realizados
por Leonardo da Vinci.
Da Vinci pensaba que el aire, a diferencia del agua, era comprimible, así que dedujo que mediante un ala artificial, un hombre que tuviera la suficiente fuerza, podría elevar un determinado peso, incluso a sí mismo, comprimiendo el aire de debajo del ala. Por eso mismo, desarrolló varios tipos de alas artificiales, imitando la forma y movimiento de las de las aves, e incluso las insertó en aparatos que permitieran sujetar un hombre, aprovechando todas sus partes móviles para el movimiento de las alas.
Leonardo, fascinado con el vuelo de las aves,
intentó aplicar esta capacidad al ser humano. Estudió las alas de las aves en
el campo, la manera de desplazarse por el aire y el movimiento de las alas y la
cola, para intentar plasmar estas características en una máquina que pudiera
hacer elevarse en el aire a un hombre usando sólo la fuerza que pudiera hacer
con sus brazos y piernas.
Da Vinci pensaba que el aire, a diferencia del agua, era comprimible, así que dedujo que mediante un ala artificial, un hombre que tuviera la suficiente fuerza, podría elevar un determinado peso, incluso a sí mismo, comprimiendo el aire de debajo del ala. Por eso mismo, desarrolló varios tipos de alas artificiales, imitando la forma y movimiento de las de las aves, e incluso las insertó en aparatos que permitieran sujetar un hombre, aprovechando todas sus partes móviles para el movimiento de las alas.
Ésta
máquina en concreto, permitía que el piloto se colocase tumbado boca abajo, y
que, accionando unos pedales en la parte inferior, las alas subiesen o bajasen,
además de, mediante cuerdas conectadas al mecanismo, las alas se flexionasen,
imitando el vuelo de las aves.
Para
probar el funcionamiento de esta máquina, Leonardo proponía hacerlo en un lago,
fijando un flotador en la parte inferior de la máquina, para minimizar los
riesgos de una caída.
Aunque se hubiese construido este artilugio,
seguramente no hubiera alcanzado el vuelo, ya que Leonardo se olvidó de ponerle
una cola, fundamental en el vuelo de las aves, y en los aviones y aeronaves
actuales.
Primer ascenso de un
globo tripulado, el 15 de octubre de 1783. El Marqués d'Arlandes y Pilâtre de
Rozier lograron recorrer ocho kilómetros en él.
El medio de sustentación de la montgolfiera era el
aire caliente. El aire del interior de la montgolfiera se calentaba por medio
de un gran fuego de paja que los dos temerarios tripulantes alimentaron durante
todo el curso del viaje, con tanto celo, que no consiguieron siquiera gozar de la
visión de París desde lo alto, visión que aparecía a los ojos humanos por
primera vez en la historia. De todos modos la impresión fue enorme en la ciudad
y en todo el inundo, y el municipio parisiense donó una medalla de oro a los
primeros navegantes del espacio, dedicándola a su Audacia felix. Naturalmente,
el primer vuelo humano fue precedido de cierto número de ensayos con globos sin
pasajeros, iniciados, como se ha dicho, por los hermanos Montgolfier en junio
del mismo año, cuando elevaron una enorme montgolfiera en una plaza de París.
Dirigible creado por Henri Giffard en
1852.
Giffard
realizó el primer vuelo controlado de un dirigible pilotado por él mismo, el 24
de septiembre de 1852 en Francia, logrando recorrer 27 kilómetros entre las
ciudades de París y Trappes a una velocidad de 9 km/h usando un pequeño motor a
vapor de 3 CV. A lo largo de finales del siglo XIX y en las primeras décadas
del siglo XX, el dirigible se convirtió en el método de transporte de
confianza.
Imagen de Otto Lilienthal en uno de sus
vuelos en 1895.
Lilienthal realizó con éxito varios vuelos hasta 1896, año en el que falleció en un accidente aéreo el 9 de octubre, causado por un viento lateral repentino, que rompió un ala de su aeronave en pleno vuelo, haciendo que se precipitara desde una altura de 17 metros. Por todo eso, Lilienthal es considerado la primera persona que realizó un vuelo planeado controlado, en el cual era el piloto el que controlaba a la aeronave. Sus últimas palabras antes de morir, al día siguiente, fueron: "Deben hacerse sacrificios".28
El
alemán Otto Lilienthal continuó el trabajo de Frank Wenham, publicando sus
investigaciones en 1889.27 Lilienthal también fabricó una serie de planeadores,
y en 1891 fue capaz de hacer vuelos sustentados logrando recorrer más de 25
metros, mejorando intentos anteriores que presentaban resultados inestables. El
alemán documentó rigurosamente su trabajo, incluso con fotografías, y por esa
razón, es uno de los pioneros de la aviación más conocidos. También promovió la
idea de salta antes de que alces el vuelo, sugiriendo que los investigadores
deberían comenzar con planeadores y después intentar trabajar en proyectos para
desarrollar un avión, en vez de diseñar tal avión directamente en un papel y
esperar a que ese diseño funcione.28
Lilienthal realizó con éxito varios vuelos hasta 1896, año en el que falleció en un accidente aéreo el 9 de octubre, causado por un viento lateral repentino, que rompió un ala de su aeronave en pleno vuelo, haciendo que se precipitara desde una altura de 17 metros. Por todo eso, Lilienthal es considerado la primera persona que realizó un vuelo planeado controlado, en el cual era el piloto el que controlaba a la aeronave. Sus últimas palabras antes de morir, al día siguiente, fueron: "Deben hacerse sacrificios".28
En
esos momentos, Lilienthal estaba trabajando en busca de pequeños motores
adecuados para equipar a sus aeronaves, con la idea de crear un prototipo más
pesado que el aire y capaz de alzar el vuelo por medios propios.
El
primer vuelo de los hermanos Wright
Los hermanos eran fabricantes de bicicletas pero
son conocidos por sus contribuciones en el ámbito de la aviación. Llegaron a
diseñar y fabricar un avión controlable, que fue capaz de planear en un corto
vuelo impulsado con ayuda de una catapulta externa. Dicho avión nunca fue capaz
de volar por sí solo, ya que su diseño no permitía que tuviese suficiente
sustentación para mantenerse en el aire. Sin embargo, al lanzarlo al aire con
una catapulta externa, se consiguió un corto vuelo, suficiente para probar el
sistema de viraje y control del avión.
Santos Dumont en su máquina voladora
Como cuenta Paul Hoffman en su biografía de Santos
Dumont, "Alas de Locura", el excéntrico brasileño fue el primero y el
único que fue dueño de una máquina voladora para llevarlo a donde quisiera.
"El habría mantenido su dirigible atado a una
lámpara de gas frente a su apartamento parisino en los Campos Elíseos y cada
noche habría ido a cenar a Maxim's volando. Durante el día habría volado para
ir de compras, habría volado para visitar a sus amigos", dijo Hoffman a
Reuters.
Traian Vuia junto a su máquina voladora,
el 18 de marzo de 1906.
Su prototipo recibió el nombre de Traian Vuia 1, y era un aeroplano con una ala equipada en el plano superior del aparato. Estuvo completamente terminado en diciembre de 1905. En Montesson, cerca de París, se decidió a realizar sus primeras pruebas de vuelo. el 18 de marzo de 1906 se dispuso a realizar su primer despegue. Aceleró su aparato durante 50 metros, hasta que este consiguió alzar un vuelo alcanzando un metro de altura, y logró recorrer en el aire unos 12 metros, hasta que la hélice se paró y el aparato aterrizó sin incidencias.
Esa
respuesta no logró desanimarle, y en 1903 logró la patente de su invento.
Comenzó a construir su prototipo, encontrándose con muchas dificultades, sobre
todo en lo relativo a la financiación, pero logró salir adelante, y ya en el
otoño de 1904, comenzó a construir el motor del aparato, que también era un
diseño suyo. Ese mismo año obtuvo la patente de su invento en el Reino Unido.
Su prototipo recibió el nombre de Traian Vuia 1, y era un aeroplano con una ala equipada en el plano superior del aparato. Estuvo completamente terminado en diciembre de 1905. En Montesson, cerca de París, se decidió a realizar sus primeras pruebas de vuelo. el 18 de marzo de 1906 se dispuso a realizar su primer despegue. Aceleró su aparato durante 50 metros, hasta que este consiguió alzar un vuelo alcanzando un metro de altura, y logró recorrer en el aire unos 12 metros, hasta que la hélice se paró y el aparato aterrizó sin incidencias.
Réplica del Fokker DR.1, avión del Barón
Rojo.
Este triplano estaba equipado con un motor de tipo rotativo de nueve cilindros, el cual poseía un potencia de 100 Hp; dicho motor le proporcionaba al aparato una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora y una autonomía de 300 kilómetros. Por otro lado el Fokker podía alcanzar un techo máximo de 6,100 metros a una velocidad de trepada de 335 metros por minuto, bastante rápido y maniobrable para tener tres alas y a pesar de ser un poco pesado (586 kilogramos) para los estándares de la Primera Guerra.
Este aeroplano de armazón robusta, resistente y fiable estaba armado con dos ametralladoras de 7.92 mm modelo LMG 08/15 que disparaban a través de la hélice.
Justamente y en memoria de este gran caballero del aire, les entrego en este post el Fokker Dr-1 425/17 y otras versiones a escala 1:72, gracias a Zio Prudenziati, espero lo disfruten.
El
Fokker DR-1 era un avión caza de un solo tripulante tipo triplano de la Primera
Guerra Mundial. Designados como Dr-I (por Dr en alemán Dreidecker, que
significa triplano) y diseñado por Reinhold Platz, fue el modelo de producción de la serie V,
del cual se produjeron poco más de 300 unidades.
Este triplano estaba equipado con un motor de tipo rotativo de nueve cilindros, el cual poseía un potencia de 100 Hp; dicho motor le proporcionaba al aparato una velocidad máxima de 185 kilómetros por hora y una autonomía de 300 kilómetros. Por otro lado el Fokker podía alcanzar un techo máximo de 6,100 metros a una velocidad de trepada de 335 metros por minuto, bastante rápido y maniobrable para tener tres alas y a pesar de ser un poco pesado (586 kilogramos) para los estándares de la Primera Guerra.
Este aeroplano de armazón robusta, resistente y fiable estaba armado con dos ametralladoras de 7.92 mm modelo LMG 08/15 que disparaban a través de la hélice.
La
reputación y fama de este avión está íntimamente ligada a la vida del As alemán
conocido mundialmente como el Barón Rojo, Manfred von Richtoffen, piloto de
caza por excelencia que logró la marca de 100 derribos en combate aéreo durante
la Primero Guerra mundial. Su ultimo avión, un Fokker No 425/17, pintado de
color rojo brillante para llamar la atención del enemigo fue derribado en
circunstancias confusas en el frente occidental sobre las líneas enemigas el 21
de Abril de 1918.
Justamente y en memoria de este gran caballero del aire, les entrego en este post el Fokker Dr-1 425/17 y otras versiones a escala 1:72, gracias a Zio Prudenziati, espero lo disfruten.
Sopwith Camel, el avión con más
victorias logradas en la I Guerra Mundial.
El
avión más famoso de la guerra fue el Sopwith Camel, que contaba con más victorias
aéreas que cualquier otro avión aliado, pero también era conocido por su difícil
manejo, responsable de la muerte de varios pilotos novatos.
Accidente del dirigible Hindenburg en1937.
El
LZ 129 Hindenburg y su gemelo el LZ 130 Graf Zeppelin II fueron los dos mayores
dirigibles construidos, y las aeronaves más grandes jamás construidas. El
Hindenburg fue nombrado en honor del Presidente de Alemania Paul von
Hindenburg. Era un nuevo diseño, completamente hecho de duraluminio: 245 m de
largo, 41 m de diámetro, 16 bolsas (14 de hidrógeno y 2 balones de aire) con
una capacidad de 200.000 m³ de gas, con un empuje útil de 112,1 t (1.099 MN),
gracias a cuatro motores diésel Daimler-Benz DB 602 de 1.200 CV (890 kW).
Alcanzaba una velocidad máxima de 135 km/h.
El
Hindenburg era más largo que tres Boeing 747 juntos. Originalmente, tenía
capacidad para 50 pasajeros —siendo aumentada hasta 72 en 1937—, y una
tripulación de 61 personas. Por razones aerodinámicas, las dependencias de los
pasajeros se encontraban dentro del propio cuerpo del dirigible, y no en
góndolas. Fue construido con algodón, barnizado con óxido de hierro y
acetato-butirato de celulosa impregnado de polvo de aluminio (el polvo de
aluminio y el óxido de hierro forman una mezcla llamada "termita" que
es muy inflamable). Fabricado por Luftschiffbau Zeppelin en 1935 con un coste
de 500.000 libras, hizo su primer vuelo el 4 de marzo de 1936.
Tipo Dirigible fuego. Pasajeros 36. Tripulación 61. Tipo de avión Hindenburg clase dirigible. Aviones nombre Hindenburg. OperadorDeutsche Zeppelin-Reederei. Tail número D-LZ129
Tipo Dirigible fuego. Pasajeros 36. Tripulación 61. Tipo de avión Hindenburg clase dirigible. Aviones nombre Hindenburg. OperadorDeutsche Zeppelin-Reederei. Tail número D-LZ129
Hidroavión Dornier Do X despegando.
Los planos iniciales datan de septiembre de 1924 y los trabajos de diseño se iniciaron en el otoño de 1925. Se invirtieron aproximadamente 240.000 horas de trabajo antes de que el Do X fuese terminado.
El
Do X tenía el casco construido completamente en duraluminio, con las alas de
acero abarcadas por un refuerzo de duraluminio cubiertas por una pesada tela de
lino, y revestidas con pintura de aluminio.
El
avión realizó su vuelo inaugural, el 12 de julio de 1929, despegando de
Friedrichshafen, junto al lago Constanza, con el piloto jefe de Dornier Richard
Wagner.
Inicialmente
iba propulsado por seis pares de motores radiales de 500 cv. Siemens Jupiter refrigerados
por aire, dispuestos en tándem y montados en seis compartimentos sobre el ala.
Dichos motores, cuya potencia resultó insuficiente (estudios posteriores han
terminado por considerar que la verdadera causa del problema radicaba más en la
excesiva carga alar que en la falta de potencia), fueron reemplazados por 12
Curtiss Conqueror V-12 con refrigeración líquida de 1.050 cv, que le daban una
capacidad para alcanzar una altitud de 1.250 m, necesarios para cruzar el
Atlántico. El avión fue redesignado Do XIa, aunque los problemas de
refrigeración continuaron reduciendo el rendimiento. Sin embargo, la capacidad
de carga del avión quedó probada en un vuelo realizado el 31 de octubre de 1929
durante el cual diez personas viajaron clandestinamente a bordo del avión, que
en esa ocasión llevó 170 pasajeros.
Se
había previsto que el avión llevara 100 pasajeros en vuelos trasoceánicos. El
lujo se aproximaba a los niveles de las líneas de vapores trasatlánticos. Tenía
cabinas-dormitorio individuales, una sala de fumadores, un salón, un cuarto de
baño y una cocina en las tres cubiertas de un casco de 40 m de largo. La
tripulación del puente de vuelo constaba de dos pilotos, un navegante y un
operador de radio, pero las palancas de mando de gases estaban bajo la responsabilidad
del ingeniero de vuelo, cuya posición era tan lejana -en la parte posterior de
la cabina- que la regulación de la potencia se convertía en un interesante
ejercicio de comunicaciones. El ingeniero de vuelo podía también inspeccionar
la planta motriz durante el vuelo utilizando los túneles de acceso situados en
el ala. En la cubierta inferior se encontraban los tanques de combustible,
provisiones y nueve compartimientos estancos, de los cuales siete eran
necesarios para proporcionar la flotabilidad.
Libélula Viblandi diseñada por el ingeniero
español Federico Cantero Villamil
Aunque
los principales trabajos de Cantero se centraban en la construcción de presas y
saltos de agua, desde el año 1908 fue patentando otras invenciones relacionadas
con la aeronáutica, donde su principal interés se centraba en el problema del
vuelo. En 1910 patenta una «idea para mantener cuerpos en el aire, y, si se
necesita, propulsión», y hasta 1946 llega a registrar 23 patentes relacionadas
con la aeronáutica.
En
1923, Cantero editó su libro Aviación y relatividad: problemas del vuelo sin
motor (exposición elemental).
A
finales de 1935, Cantero Villamil fundó la Sociedad de Vuelos Planeados y a
Vela de La Granja de San Ildefonso (Segovia).
Su
última patente fue la del helicóptero que construyó, la Libélula española o
Libélula Viblandi, abreviatura de Villamil, Blanco y Díaz -apellidos de sus
ayudantes-.3 Usando el conocimiento que adquirió durante treinta años de
trabajo, Cantero comenzó a construir helicóptero en 1935, pero por desgracia la
Guerra Civil Española comenzó ese mismo año, y el proyecto estaba en Madrid
(zona republicana), mientras que Cantero permanecía en Zamora (zona nacional).
En 1941 el helicóptero estaba preparado para realizar pruebas de vuelo, pero
finalmente quedó en el olvido después de las exitosas pruebas de vuelo
realizadas por Igor Sikorsky en 1939.
Durante
años, los trabajos de Cantero permanecieron en el olvido, hasta que
recientemente han vuelto a salir a la luz de la mano de Isabel Díaz de Aguilar
y Federico Suárez Caballero.2 1
Douglas
DC-3, el avión comercial más usado de la época.
Douglas
DC-3, el avión comercial más usado de la época. El avión más característico de
esta etapa fue el Douglas DC-3, un monoplano bimotor que realizó sus primeros
vuelos en 1936. Tenía una capacidad para 21 pasajeros y era capaz de alcanzar
una velocidad de crucero de 320 km/h. Rápidamente se convirtió en el avión
comercial más usado de la época, y es considerado uno de los aviones más
importantes que se ha producido en la historia de la aviación.
P-51
Mustang de fabricación estadounidense.
El
North American P-51 Mustang fue un avión de caza monomotor de largo alcance que
entró en servicio con las fuerzas aéreas Aliadas mediada la Segunda Guerra
Mundial. Fue uno de los aviones de caza emblemáticos de la contienda. Sus
características técnicas y su rendimiento alcanzaron cotas sobresalientes. Era
un avión, que con las sucesivas modificaciones, destacó por su velocidad,
capacidad de aceleración, maniobrabilidad y sencillez de manejo, además de
contar con una de las estructuras más sólidas entre los aviones de caza que
participaron en el conflicto.
La importancia del Mustang es incuestionable, fue
un arma poderosa y versátil, capaz de cumplir misiones tan variadas como la de
escolta de largo alcance o el apoyo aéreo inmediato.
Los
aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de
asientos separadas por dos pasillos. Se crearon para proporcionar más comodidad
a los pasajeros, y facilitar su movilidad y la de los tripulantes por el avión.
El
primer avión que poseía un fuselaje ancho fue el Boeing 747, apodado Jumbo,
capaz de transportar a más de 500 pasajeros en un único vuelo. Fue presentado
en 1968, y en ese momento muchos pensaban que no tendría éxito comercial, por
lo que Boeing pasó por problemas económicos durante el proceso de desarrollo
del avión.[100] Sin embargo, el Jumbo se convirtió en todo un logro comercial,
rompiendo todas las expectativas, y pasando a servir rutas con mucha densidad
de pasajeros.
El
Airbus A330 es un avión comercial de reacción, bimotor y de fuselaje ancho,
desarrollado por Airbus, un consorcio de compañías aeroespaciales europeas
actualmente controlado por la corporación EADS. Las distintas versiones del
A330 tienen un alcance que va desde los 7.400 a los 13.430 km y tiene capacidad
para acomodar hasta 335 pasajeros en una configuración de dos clases, o en su
lugar, transportar hasta 70 toneladas de carga.
El
origen del A330 data de los años 1970 como uno de los distintos modelos
derivados del primer avión de pasajeros de Airbus, el A300. El A330 fue
desarrollado en paralelo con el cuatrimotor A340, con el que comparte muchos
componentes de la estructura pero se diferencia en el número de motores. Ambos
aviones incorporaron tecnología de control de vuelo fly-by-wire, sistema
introducido por primera vez por Airbus en el A320, así como la cabina de
cristal de seis pantallas del A320. En junio de 1987, tras recibir pedidos de
varios clientes, Airbus lanzó el A330 y el A340.
El A330 fue el primer avión de
Airbus ofrecido con opción de montar tres tipos de motores: el General Electric
CF6, el Pratt & Whitney PW4000 y el Rolls-Royce Trent 700.
El
A330-300, la primera versión de este avión, realizó su primer vuelo en
noviembre de 1992 y entró en servicio con la aerolínea francesa Air Inter en
enero de 1994. En respuesta a la disminución de las ventas, Airbus sacó una
versión ligeramente más corta, el A330-200, en 1998, con la que consiguió un
mayor éxito de ventas. Posteriormente se desarrollaron otras variantes del A330
entre las que se incluyen el avión de carga A330-200F, y el avión cisterna de
uso militar A330 MRTT. El A330 MRTT sirvió de base para la propuesta del KC-45
como candidato en el programa KC-X de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en
colaboración con Northrop Grumman, donde, después de una victoria inicial,
perdió el contrato contra el competidor presentado por Boeing.
Trirreactor McDonnell Douglas DC-10.
El
McDonnell Douglas MD-10 es un trirreactor comercial estadounidense de fuselaje
ancho y de medio a largo alcance, con dos motores montados en soportes debajo
de sus alas y el tercero sobre la base del estabilizador vertical
Incluye
un fuselaje alargado, una envergadura un poco mayor -que incluye winglets
(extremos alares)-, además del uso de materiales compuestos más livianos y
nuevos motores de mayor potencia, así como un diseño un poco más aerodinámico
en las alas y cola o empenaje (el cual contribuye a generar un menor arrastre o
resistencia al avance). También posee una moderna cabina del piloto
absolutamente digital, que hace que no se necesite de un ingeniero de vuelo en
ella.
Aviones de Combate en Alta Definición
A
veces se los denomina "cazas de ataque" o incluso se los incluye en
la simplificación del término "cazas", pero no se debe confundirlos
con los aviones de caza-intercepción o con los cazabombarderos; ya que los
primeros sólo combaten contra otras aeronaves, y los segundos cumplen misiones
mixtas de combate aéreo y ataque a superficie, mientras que los cazas de ataque
tienen como prioridad el ataque al suelo. Sin embargo, conviene señalar que
esto no priva a los aviones de ataque de poder portar y disparar misiles
aire-aire como precaución defensiva en caso de ser interceptados por el
enemigo. De hecho, la mayoría de los aviones de ataque son capaces de derribar
otras aeronaves llegado el caso, pero en cambio no son capaces de luchar un
"dogfight" (un combate aéreo). Lo cierto es que la categoría de
aviones de ataque contiene aeronaves muy diversas, tanto en su forma y
categoría como en sus misiones y objetivos. Podemos encontrar aviones con motor
de pistón, tales como el A-1 Skyarider de apoyo cercano y el IA-58 Pucará de
misiones COIN (contrainsurgencia), así también como el potente F-15E Strike
Eagle, que si bien es especialista en misiones de ataque conserva la capacidad
de ataque combate aire-aire del modelo F-15C, por lo qué técnicamente es un
cazabombardero, aunque generalmente es considerado un avión de ataque; además,
tenemos los aviones de ataque puro, cómo el A-10 Thunderbolt y el Su-25
Frogfoot.
Se
ocupan de objetivos más pequeños, es decir, tácticos, y operan desde el mismo
teatro de operaciones en misiones a baja cota, combatiendo a quemarropa contra
las defensas del enemigo. Por lo tanto, deben estar equipados con un fuerte
blindaje tanto en el fuselaje como en los motores, armas inteligentes que
puedan ser colocadas con precisión al primer disparo, equipos de contramedidas
electrónicas para ser menos vulnerables a las armas enemigas y potentes motores
que puedan volar bajo y lento cuando sea necesario (para identificar y apuntar
a los objetivos) y que sean capaces de soportar el peso extra de armas y
combustible.
El SpaceShipOne en vuelo.
El
SpaceShipOne consiguió alcanzar el espacio por segunda vez en 15 días,
consiguiendo con ello ganar el premio Ansari X-Prize, dotado con 10 millones de
dólares, y proclamarse el primer vehículo espacial tripulado de capital
privado.
La
nave fue diseñada por Burt Rutan y financiada por Paul Allen a través de la
empresa Scaled Composites.
El
piloto que llevó la nave al espacio en sus dos primeros vuelos fue Mike
Melvill, quien a pesar de sus 63 años demostró gran pericia al mando del
aparato, consiguiendo una altura máxima de 337.500 pies (casi 103 kilómetros).
En
su tercer vuelo (segundo vuelo valedero para el premio), la nave fue tripulada
por Brian Binnie, de 53 años, que consiguió alcanzar los 367.442 pies (casi 112
kilómetros) de altura, superando en cuatro kilómetros el récord alcanzado en
1963 por Joseph Walker a bordo de un X-15.
La
SpaceShipOne es una nave espacial suborbital con espacio para un tripulante con
dos pasajeros. Posee un motor de cohete que consume una mezcla de combustible
sólido y óxido nitroso.
Para
poder volar, la nave es primero transportada hasta una altitud de 15 km por el
avión White Knight. Al llegar a la altura designada, la SpaceShipOne se suelta
del White Knight; unos segundos después enciende su motor, ascendiendo en pocos
minutos hasta los 100 km.
Antes
de iniciar el descenso, la nave pliega sus alas de forma que presenta un perfil
aerodinámico estable hasta que llega a cotas bajas, donde devuelve las alas a
su forma original y planea hasta aterrizar en un aeropuerto convencional.
El avión solar Helios, en pleno vuelo.
El
de arriba es el Helios, un prototipo de la NASA de principios de siglo, sin
tripulación, que volaba movido únicamente por la energía solar convertida desde
los paneles solares instalados sobre las alas.
El
Helios (evolución del más primigenio Centurion) tenía 74 metros envergadura
(más que un 747 o un C-3) y aún ostenta el récord de altitud: llegó a casi 30
kilómetros de altura en agosto de 2001. El prototipo se perdió en las aguas del
Pacífico, cerca de Hawai, en 2003.
Más
recientemente el prototipo Zephyr batió el récord de permanencia en vuelo sin
parar manteniéndose en el aire más de tres días y medio gracias a la energía
obtenida por los paneles solares de sus alas.
Objeto 70.
Así serán los aviones del futuro. Nuevos materiales y nuevas formas
aerodinámicas marcarán el diseño de los aviones que surcarán los cielos dentro
de apenas un par de décadas. Pero el objetivo estrella a lograr serán unas
bajísimas emisiones contaminantes fruto del objetivo de disminuir el consumo de
combustible en hasta un 70 por ciento respecto a los aviones actuales.
El que dijo que el dinero no compra la felicidad estaba en lo correcto, pero si nos deja a una esquina de ella.
MAS QUE UNA NECESIDAD, AHORA UN PLACER AL VIAJAR.
Sea en momentos de recesión o bonanza económica
mundial, el uso de los aviones lujosos y jets privados siguen propagándose
entre políticos, millonarios empresarios, artistas, deportistas y famosos de
toda índole, aunque de éstos, son los altos ejecutivos quienes hace mayor uso
de los aviones más ostentosos, al igual que los jeques árabes, transportándose
alrededor del mundo sobre.
AVIONES MÁS LUJOSOS DEL
MUNDO
Se estima que el presidente de los Estados Unidos
es el dueño del avión más caro del mundo, siendo valorizado en 350 millones de
dólares, elevándose su precio por la gran cantidad de equipos y tecnología que
tiene.
Otro de los aviones más famosos del mundo es el avión de Vladimir Putín, que tiene implementos en oro puro, como cerraduras, cinturones, bordes del avión y de las mesas, marcos, entre otros. Se calcula que este medio de transporte le ha costado a Rusia un aproximado de 40 a 50 millones de dólares.
Asimismo, en Latinoamérica, un ejemplo de los aviones más lujosos del mundo lo dio el sultán de Brunei, Haji Hassanal Bolkiah, quien acudió a la Cumbre de Líderes del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC) de Lima, el año pasado, con su avión Airbus A–340 valorizado en 220 millones de dólares.
Este avión Airbus fue reacondicionado en Estados Unidos con un costo de 210 millones de dólares y cuenta, entre diversos lujos, con llaves de baño de oro puro, alfombras persas y varios decorados en oro.
Otro de los aviones más famosos del mundo es el avión de Vladimir Putín, que tiene implementos en oro puro, como cerraduras, cinturones, bordes del avión y de las mesas, marcos, entre otros. Se calcula que este medio de transporte le ha costado a Rusia un aproximado de 40 a 50 millones de dólares.
AVIONES MÁS LUJOSOS DEL
MUNDO
Asimismo, en Latinoamérica, un ejemplo de los aviones más lujosos del mundo lo dio el sultán de Brunei, Haji Hassanal Bolkiah, quien acudió a la Cumbre de Líderes del Foro de Cooperación Económica Asia Pacífico (APEC) de Lima, el año pasado, con su avión Airbus A–340 valorizado en 220 millones de dólares.
Este avión Airbus fue reacondicionado en Estados Unidos con un costo de 210 millones de dólares y cuenta, entre diversos lujos, con llaves de baño de oro puro, alfombras persas y varios decorados en oro.
El que dijo que el dinero no compra la felicidad estaba en lo correcto, pero si nos deja a una esquina de ella.
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